Može li potrošnja infrastrukture stvarno potaknuti gospodarstvo?

Ulaganje u javnu infrastrukturu, poput potrošnje na ceste, mostove i druge takve projekte, jedno je od najreklamiranijih sredstava antirecesione fiskalne politike. Donald Trump, kroz svoju kandidaturu za sada predsjedništvo, želi poduprijeti gigantski infrastrukturni plan od 1, 7 bilijuna dolara. Zašto? Kad se ekonomija bori, političari i javni ekonomisti pozivaju na veću potrošnju infrastrukture kao oblik poticaja, posebno kada se potrošnja odvija u njihovom okrugu ili državi. Unatoč sveprisutnoj prisutnosti prijedloga politika za poticanje infrastrukture, malo je praktičnih dokaza da su javni infrastrukturni projekti neto pozitivan učinak za gospodarstvo ili da čak i povećavaju neto broj zaposlenih. Čini se da postoji povezanost između političke retorike, političke teorije i ekonomske stvarnosti.

Teorija poticaja infrastrukture

Potrošnja vlade na poticaj, bilo na infrastrukturu, bilo koje druge proizvode i usluge, temelji se na kejnzijanskoj pretpostavci da se podproduktivno gospodarstvo može poticati na puni učinak korištenjem novih javnih rashoda za jačanje ukupne potražnje. Konkretno, što se odnosi na infrastrukturu, vjeruje da se dobrovoljno nezaposlene osobe mogu zaposliti u javnoj infrastrukturi i primati dohodak koji, u mjeri u kojoj se troši brzo, potiče još veći rast.

Dalje, keynesijanska poticajna potrošnja pretpostavlja malo ili nula oportunitetnih troškova ako se deficit troši tijekom razdoblja veće od uobičajene nezaposlenosti. U stvari, John Maynard Keynes proricao je da bi deficit javne javne infrastrukture mogao proizvesti multiplikativni učinak na ekonomski rast. To bi posebno trebalo biti točno kad su realne kamatne stope niske.

Problemi s trošenjem teorijske infrastrukture

Jedan od glavnih problema teorije o potrošnji na infrastrukturu je taj što ignorira takozvane "efekte Cantillon" zbog relativne promjene različitih cijena kao rezultat ulaska novog novca u ekonomiju. Budući da nova potrošnja povećava cijene i potražnju u nekim područjima brže i dublje nego u drugim područjima, to ima nuspojavu preusmjeravanja proizvodnje daleko od područja u kojima bi privatni građani mogli dobrovoljno odlučiti posvetiti svoj novac. U osnovi, gospodarstvo trguje kratkoročnim smanjenjem nezaposlenosti za dugoročno misallociranje koje stvara veću nezaposlenost.

Suprotno onome što izvorna teorija predviđa, vjerojatno su vrlo veliki oportunitetni troškovi i troškovi implementacije povezani s troškovima infrastrukture. Budući da vlade ne proizvode ništa s izračunatom tržišnom vrijednošću jer njihovi prihodi ili porezi ne ovise o procjenama potrošača i stoga su slijepi za bilo kakve stvarne ekonomske povratne informacije, gotovo da se ne može znati je li opća potrošnja na infrastrukturu najbolje korištenje resursa, a kamoli bilo koji određeni projekt za cestu, most ili autocestu. Daleko je vjerojatnije da će se resursi staviti u produktivniju uporabu ako se ostvare putem privatnih dobrovoljnih transakcija zbog učinkovite petlje povratnih informacija svojstvene tržištima.

U mjeri u kojoj se infrastrukturni projekti financiraju izravnim porezima, privatno gospodarstvo se odmah smanjuje za najmanje odgovarajući iznos. Ako se financiraju putem državnih obveznica, tadašnja trenutna tržišta kapitala imaju efekte istiskivanja, a druga financijska imovina postaje manje ili više skuplja nego što bi inače trebala biti. Kasnije, kad se te državne obveznice vrate kroz veće poreze ili veću inflaciju, privatno gospodarstvo ponovno gubi.

Praktična stvarnost

Ekonomija se kao znanost bori da proizvede uvjerljive empirijske rezultate. Teško je pronaći čvrste dokaze o tome koliko su učinkovite promjene u infrastrukturi bile. U radnom dokumentu za Međunarodni monetarni fond (MMF) za 2014. godinu, ekonomist Andrew M. Warner pronašao je malo dokaza da su globalni infrastrukturni projekti urodili ekonomskom dobiti. Čak i kada su projekti dobili kredit za rast, Warner je otkrio da se ekonomija već poboljšavala sličnom brzinom do trenutka kada je počela izgradnja.

Također treba napomenuti da vlada općenito nije izvrsna u upravljanju novcem ili cestama. Federalna potrošnja za autoceste jednako je politički alat koliko i ekonomska, a države koje se ne pridržavaju saveznih mandata često imaju novac za infrastrukturu kao otkupninu. Projekti također gube status "lopata" zbog dugih i skupih okolišnih i dopuštenih pregleda. Provedba odobravanja projekata za javnu infrastrukturu može trajati između pet i 10 godina, a cijelo vrijeme košta porezne obveznike dok se izvode zamorni postupci odobravanja.

Predsjednik Trump nije krio svoju želju da se pozabavi infrastrukturom koja označava Ameriku i u siječnju 2017. rekao je okupljanju glavnih gradonačelnika gradova da administrator planira „uložiti oko 1, 7 trilijuna dolara u infrastrukturu“. Jedan od glavnih Trumpovih argumenata u kampanji 2016. bio je da će popraviti raspadajuću infrastrukturu, a ostaje da se vidi hoće li njegov administrator uspjeti ispuniti ova uzvišena obećanja.

Ostali praktični izazovi

Nacionalni biro za ekonomska istraživanja (NBER) i Federalna banka rezervnih banaka u 2013. objavili su rad pod naslovom "Putevi ka prosperitetu ili mostovi nigdje? Teorija i dokazi o utjecaju javnih ulaganja u infrastrukturu". Pritom su ekonomisti identificirali najmanje četiri izazova prema standardnoj teoriji o poticanju infrastrukture: endogenost potrošnje javne infrastrukture ekonomskim uvjetima, decentralizirana priroda provedbe, zaostajanje između odobrenih odluka o potrošnji i stvarnog završetka projekta te visok stupanj svijesti javnosti što dovodi do anticipativnih učinaka.

Postoje i drugi ozbiljni izazovi ugrađeni u model koji se koristi u radu NBER / Fed. Razmotrimo vrstu teorijske ekonomije opisanu tijekom njihove analize: „smatramo bezgotovinsko nacionalno gospodarstvo koje se sastoji od dvije regije“ „moguće različite veličine“, pri čemu je „svaka regija specijalizirana za jednu vrstu trgovačke robe“ i „tvrtke su monopolistički dobavljači“.

To su konzistentne teme u gotovo svim makroekonomskim prognozama. Veći dio onoga što čini stvarnu ekonomiju pretpostavlja se da bi se pojednostavili modeli dovoljno da se dobiju testirani i predvidljivi rezultati. Izvorna teorija o potrošnji na javnu infrastrukturu bila je još manje sofisticirana od verzije NBER / Fed. Ne treba čuditi da praktična stvarnost, toliko različita od parametara makroekonomskih modela, daje različite rezultate.